Elle commande les injecteurs et les bobines de manière à gérer l'injection et l'allumage en fonction des conditions de fonctionnement du moteur détectées par une série de sondes et de capteurs :

La centrale de gestion du moteur surveille également la tension d'alimentation de la batterie afin de modifier en conséquence le temps d'ouverture des injecteurs et le temps de recharge des bobines d'allumage.

Les paramètres gérés par la centrale de gestion du moteur sont les suivants :

Les cartographies, qui contiennent les avances à l'allumage, les temps d'injection, la valeur angulaire sur le vilebrequin à laquelle fermer les injecteurs et toutes les courbes de correction en fonction des températures et de la pression atmosphérique, sont mémorisées sur la carte Flash Eprom de la centrale de gestion du moteur. Ces paramètres sont fixes et ont été déterminés par le fabricant sur la base d'essais du véhicule réalisés dans les conditions les plus variées.

Serrer les vis (2) au couple spécifié (Sect. C 3, Couples de serrage du cadre).

Le connecteur (1) est un connecteur à 48 BROCHES.

Vérifier que le guide (A) du connecteur (1) est « ouvert » (voir la figure).

Tourner le guide (A) jusqu'au verrouillage du connecteur (guide « fermé »).

La centrale électronique commande leur ouverture en permettant la circulation de courant à l'intérieur d'une bobine électromagnétique qui, en créant un champ magnétique, attire l'armature et détermine l'ouverture de l'injecteur. Les caractéristiques physiques du carburant (viscosité, densité), le débit de l'injecteur et le saut de pression (contrôlé par le régulateur de pression de l'essence) étant des valeurs constantes, la quantité de carburant injecté ne dépend que de la durée d'ouverture de l'injecteur. Cette durée est déterminée par la centrale électronique en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. La centrale électronique optimise ainsi l'alimentation.

Pour la dépose et la repose des injecteurs, se reporter à la Sect. L 6, Dépose des injecteurs/Repose des injecteurs.

Pour vérifier le fonctionnement de l'injecteur, utiliser l'instrument de diagnostic « DDS » en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. D 5).

Éviter de laisser le moteur à l'arrêt pendant de longues périodes avec le circuit de carburant plein. L'essence pourrait encrasser les injecteurs et les rendre inutilisables. Après de longues périodes d'arrêt, il est conseillé de verser un additif spécial (le « TUNAP 231 ») dans le réservoir pour nettoyer les passages critiques du carburant.

Un obturateur, emboîté sur l'arbre du moteur pas à pas, met en communication deux trous, dont un (2) est raccordé au collecteur d'aspiration du cylindre vertical et l'autre (4) est relié au collecteur d'admission du cylindre horizontal, avec un troisième trou (3) relié au boîtier du filtre à air.

Le moteur pas à pas pilote simultanément deux trous de by-pass, ayant un débit d'air d'environ 6 kg/h.

Les trous de by pass avec les vis de réglage manuel sont nécessaires pour l'équilibrage des deux cylindres en ce qui concerne le débit d'air.

Pour compenser la quantité d'air supplémentaire fourni par le moteur pas à pas et donc pour alimenter la juste quantité d'essence, le système de gestion du moteur « convertit » les pas du moteur pas à pas en degrés angulaires du papillon : ainsi, l'ouverture du moteur pas à pas agit comme l'ouverture du papillon.

Cette correction du débit d'air par le moteur pas à pas agit jusqu'à environ 30° du papillon, aucune correction n'étant nécessaire pour les valeurs supérieures.

Les stratégies qui contrôlent l'ouverture du moteur pas à pas sont au nombre de 2 :

Stratégie 1) uniquement gérée par la température du moteur (l'ouverture ou la fermeture du moteur pas à pas n'est déterminée que par la température du moteur).

Stratégie 2) gérée par la température du moteur et par l'état du moteur. Cette stratégie ne fonctionne qu'au cours du démarrage ; le système détermine un nombre de pas à ajouter à ceux de la stratégie précédente, mais qui seront immédiatement compté à rebours jusqu'à zéro, en fonction du nombre de cycles du moteur, une fois que le système a reconnu que le moteur a démarré.

La sonde lambda (1), montée sur le tuyau d'échappement, mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement et envoie l'information à la centrale électronique. Sur la base de cette information, la centrale électronique ajuste le mélange air-essence afin de toujours assurer un dosage optimal.

La face externe de l'élément en dioxyde de zirconium est au contact direct des gaz d'échappement, tandis que la face interne est en contact avec l'air. Les deux faces de l'élément sont revêtues d'une fine couche de platine. Les ions oxygène traversent la couche en céramique de l'élément et laissent une charge positive sur la couche de platine, qui fait office d'électrode : le signal électrique généré est transmis via le fil de connexion en sortie du capteur.

L'élément au dioxyde de zirconium devient conducteur des ions oxygène à partir d'une température d'environ 300 °C.

Quand la concentration d'oxygène n'est pas la même sur les deux faces de la sonde, une tension est générée en raison des propriétés particulières de l'élément au dioxyde de zirconium. Quand le mélange essence-air est pauvre, la tension du signal est faible et quand le mélange essence-air est riche, la tension est élevée.

Le saut type de tension du signal se produit quand le rapport air-carburant est d'environ 1/14,7 (14,7 parties d'air pour 1 partie d'essence) et porte le nom de Lambda 1. Ce rapport est également considéré comme l'indice de combustion complète d'où le nom de Sonde Lambda : par conséquent

Le régulateur de mélange air-essence est géré par la sonde lambda qui commence à fonctionner au-dessus de 300 °C : la céramique devient conductrice des ions d'oxygène aux alentours de 300 °C. Lorsque les teneurs en oxygène aux deux extrémités de la sonde commencent à se différencie, une tension électrique s'établit entre les deux électrodes en raison de la composition particulière du matériau utilisé. Ce système permet de mesurer la différence d'oxygène entre les gaz d'échappement et l'air ambiant. Les gaz brûlés du moteur contiennent encore une partie résiduelle d'oxygène quand le dosage air-essence envoyé à la chambre de combustion n'est pas correct. Il est ainsi possible d'intervenir sur la centrale électronique de gestion de l'injection afin de toujours faire fonctionner le moteur avec le mélange optimal.

Pour déposer la sonde lambda (1), il est nécessaire de la dévisser du tuyau d'échappement du cylindre horizontale et du cylindre vertical.

Lors de la repose, serrer la sonde au couple spécifié (Sect. C 3, Couples de serrage du cadre).

Le potentiomètre est alimenté par la centrale électronique et lui transmet un signal de position du papillon. Ce signal provient de la mesure indirecte de la charge du moteur et est utilisé par la centrale électronique pour déterminer le dosage du carburant et l'avance à l'allumage.

Pour contrôler cet élément, utiliser l'instrument de diagnostic « DDS » en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. D 5).

Pour le remplacement du potentiomètre, se reporter à la Sect. L 6, Dépose du corps de papillon.

Le capteur utilisé est de type inductif : il se trouve en face du pignon de distribution et permet la lecture des 48 dents et de deux discontinuités correspondant à 2 dents, décalées de 180° l'une de l'autre.

Le signal en provenance du « pick up », face au pignon de commande de l'arbre de renvoi de la distribution, est utilisé par la centrale électronique pour connaître le régime de rotation du moteur et comme référence de phase.

Pour contrôler si ces éléments sont défectueux, utiliser l'instrument de diagnostic « DDS » en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. D 5).

Pour le remplacement du capteur et le contrôle de l'entrefer, se reporter au chapitre « Volant magnétique - alternateur » (Sect. N 8).

Ce capteur est alimenté par la centrale électronique et fournit l'information sur la température de l'air aspiré. Les signaux électroniques obtenus arrivent à la centrale, qui les utilise pour apporter les corrections nécessaires en fonction de la température mesurée.

Pour les essais de fonctionnement de ce composant, il est nécessaire d'utiliser le tester « DDS », en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. D 5).

Pour déposer le capteur de température/pression de l'air, débrancher du faisceau principal le connecteur (1) du capteur, dévisser les vis de fixation (2) du capteur et les retirer du collecteur d'admission.

Reposer en procédant dans l'ordre inverse de la dépose et serrer les vis de fixation (2) du capteur au couple spécifié (Sect. C 3, Couples de serrage du cadre).

Ce capteur, alimenté par la centrale électronique, fournit des informations sur la pression absolue de l'air dans une zone de la moto à l'abri des turbulences. Les signaux électroniques obtenus arrivent à la centrale électronique qui les utilise pour apporter les corrections nécessaires en fonction de la pression mesurée.

Pour les essais de fonctionnement de ce composant, il est nécessaire d'utiliser le tester « DDS », en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. D 5).

Pour ôter le capteur de pression de l'air, il faut déposer lles éléments suivants :

Reposer le boîtier du filtre à air (Sect. L 7, Repose du boîtier de filtre à air).

Sortir les pipettes (1) des bougies dans les deux culasses et déposer les quatre bougies en veillant à ne pas laisser pénétrer d'impuretés dans les chambres d'explosion.

Serrer au couple spécifié (Sect. C 3, Couples de serrage moteur).

Ne pas utiliser de bougies ayant un degré thermique inadéquat ou une longueur de filetage non réglementaire. La bougie doit être solidement fixée. Si elle n'est pas parfaitement serrée, elle peut chauffer et endommager le moteur.

Marque :

Type :

Marque :

Type :

L'allumage est du type à décharge inductive. La bobine reçoit la commande de la centrale M3C qui traite l'avance à l'allumage. Le module de puissance (incorporé dans la centrale électronique) assure également une charge à énergie constante en intervenant sur le temps de « dwell ».

Pour accéder aux bobines, il faut déposer les éléments suivants :

Lors de la repose, serrer les vis (3) au couple spécifié (Sect. C 3, Couples de serrage du cadre).

Pour le contrôle des défectuosités de ces éléments, utiliser l'instrument de diagnostic « DDS » (Sect. D 5, Guide de diagnostic).

Pour accéder au relais, déposer la selle (Sect. E 3, Dépose de la selle) et déposer le carénage droit (Sect. E 2, Dépose des carénages latéraux).

Débrancher le relais du circuit électrique et appliquer une tension de 12 V (batterie) entre les contacts (86) et (85) (petits contacts) : on doit entendre un déclic indiquant le fonctionnement de l'électro-aimant interne.

Mettre les pointes d'un multimètre sur les contacts (30) et (87) (gros contacts) pour vérifier la continuité électrique (Sect. P 9, Testers pour diagnostic, relative au fonctionnement du multimètre). Le multimètre doit indiquer une résistance proche de zéro et le signal sonore de continuité doit retentir (en sa présence) ; si tel n'est pas le cas, remplacer l'élément.

Le réseau CAN (Controller Area Network) a permis de simplifier considérablement‑l'installation électrique et, en conséquence, la masse totale de la moto.

Le réseau CAN comporte deux nœuds :

Cette ligne de communication permet d'éviter des duplications inutiles des différents capteurs montés sur la moto, vu qu'ils envoient leurs signaux aux deux nœuds et donc aux deux unités de traitement électronique. Les capteurs sont raccordés à l'unité la plus proche (tableau de bord ou boîtier électronique), qui envoie ensuite les signaux sur le réseau, afin qu'ils puissent être reçus par la centrale de gestion du moteur qui doit les traiter.

La ligne CAN comprend deux seuls fils sur lesquels transitent les signaux numériques transportant des informations bien précises et parfaitement décodables. Les nœuds reliés à cette ligne (le tableau de bord et la centrale de gestion du moteur) sont en mesure de reconnaître si un train d'impulsions donné contient une information importante devant ensuite être traitée par l'unité de calcul.

Les signaux échangés via la ligne CAN entre le tableau de bord et la centrale de gestion du moteur sont les suivants :